바이오 디젤

콩기름·유채기름·폐식물기름 등 식물성 기름을 원료로 해서 만든 바이오연료. 경유를 사용하는 디젤자동차의 경유 첨가제 또는 그 자체로 차량 연료로 사용된다. 바이오디젤은 디젤자동차의 경유에 혼합해서 쓰거나, 100% 순수 연료로 사용된다. 우리나라에서는 경유에 바이오디젤을 섞은 연료가 사용된다. 바이오디젤의 혼합 정도에 따라 BD5 (5% 혼합), BD20 (20% 혼합), BD30(30% 혼합), BD100 (순 바이오 디젤)로 나뉘어진다.

우리나라는 환경보호를 이유로 바이오디젤의 사용을 적극 권장하고 있다.

정부는 2006년부터 정유사들과 자발적인 협약을 통해 경유에 바이오디젤 0.5%를 섞어 쓰도록 한 데 이어 2015년 7월부턴 강제성을 띤 ‘신재생연료 의무혼합제(RFS:Renewable Fuel Standard)’를 도입하고, 바이오디젤 혼합비율을 2.5%로 높였으며 2018년부턴 이 비율을 3.0%로 올렸다.



식물 재배와 가공 공정 탓에 바이오디젤 가격은 석유를 정제한 경유보다 생산 원가가 L당 500원(세전 기준)가량 비싸다. 958만 대(2017년 말 기준)에 달하는 경유차 운전자들은 올해부터 바이오디젤 혼합비율이 0.5% 높아지면서 작년보다 610억원 늘어난 3660억원의 연료비를 추가로 부담해야 할 것으로 추산된다. 정부가 3년마다 바이오디젤 혼합 비율을 조정하고 있는 만큼 2021년부터는 혼합 비율이 더 늘어날 가능성도 배제할 수 없다.

휘발유차와의 형평성 문제도 제기된다. 경유차는 온실가스의 주원인인 이산화탄소 배출량이 휘발유차보다 20~30% 더 적다. 미국과 유럽 등에선 휘발유에도 옥수수와 사탕수수 등을 원료로 만든 바이오에탄올을 혼합하지만 한국은 차량엔진 부식 등 기술적인 문제를 이유로 경유에만 바이오디젤을 혼합하고 있다.

바이오디젤이 친환경 연료인지도 논란거리다. 바이오디젤과 바이오에탄올 등 바이오연료는 그동안 ‘식물이 성장하면서 흡수한 이산화탄소량이 내연기관 연료로 사용될 때 발생하는 이산화탄소량과 같다’는 개념에 따라 온실가스 배출량을 줄이는 대안 연료라는 평가를 받았다. 2008년 삼성물산을 시작으로 포스코대우(2011년) 등 국내 종합상사들도 인도네시아에서 팜오일 농장을 운영하는 등 팜오일 시장확대에 나서고 있다.



하지만 바이오연료용 농작물 재배를 위해 삼림 파괴 등이 급속히 진행되면서 최근엔 오히려 환경을 파괴한다는 지적이 끊이지 않고 있다. 1995~2010년 인도네시아 칼리만탄 지역에 들어선 팜오일 농장의 90%는 산림벌채를 통해 조성됐다. 개간 과정에서 밀림에 불을 지르는 바람에 엄청난 규모의 온실가스가 발생하기도 한다. 나무를 베어내 산림이 줄어들면 이산화탄소 흡수량도 줄어들 수밖에 없다. 사람이 먹어야 할 농작물을 에너지원으로 만드는 과정에서 국제 식량가격의 안정성도 훼손될 가능성이 높다는 지적이다. 벨기에에 본부를 둔 유럽 내 환경단체인 ‘교통과 환경(T&E)’에 따르면 팜오일로 만든 바이오디젤은 토지 용도 변경에 따른 이산화탄소 배출량을 감안할 때 기존 경유보다 3배나 많은 온실가스를 배출하는 것으로 집계됐다. 바이오디젤의 온실가스 직접배출량은 54g/MJ(메가줄, J은 에너지 단위)로 경유(94.1g/MJ)의 절반 수준에 그치지만 바이오디젤 작물을 심기 위한 토지 용도 변경 배출량(231g/MJ)을 합칠 경우 전체 배출량은 284g/MJ로 경유의 5배를 웃돈다.



바이오연료용 농작물을 재배하는 데 쓰이는 비료와 화석연료, 물도 문제다. 질소비료의 원료는 천연가스다. 대규모 경작에 쓰이는 트랙터는 경유를 태우며 매연을 뿜어낸다. 농작물을 연료로 바꾸기 위해선 엄청난 양의 물도 필요하다. 유럽 의회는 이 같은 이유로 2021년부터 바이오디젤 원료로 쓰이는 팜오일을 수송용 연료에서 퇴출하기로 했다. 다른 식물에서 채취한 바이오디젤도 2030년부터 사용을 금지하기로 결정했다.