달러-원 환율 일주일 새 50원 급반등…항공업계 비용 부담 재부각

LCC 비용 60% 외화 연동…항공유 160달러 육박

해운 매출·비용 모두 달러…SCFI·BDI 등 운임이 관건

(서울=연합인포맥스) 김지연 기자 = 달러-원 환율이 1,330원대에서 일주일 만에 1,380원대로 반등하면서 항공업계가 기대했던 원화 강세 수혜도 일부 되돌려질 수 있다는 관측이 나온다.

특히 비용의 약 60%가 외화에 연동되는 저비용항공사(LCC)는 환율 반등에 국제유가 상승까지 겹치면서 비용 부담이 다시 부각되는 분위기다.

18일 연합인포맥스 일별 거래 종합(화면번호 2150)에 따르면 달러-원은 지난 9일 장중 1,334.60원까지 하락하며 연저점을 기록했다.

그러나 국민연금의 환헤지 중단 및 달러 매수 소식이 전해진 데 이어 미국 연방준비제도(Fed·연준)가 기준금리를 인상하고 추가 긴축 가능성까지 열어두면서 달러-원은 전일 런던장 시간대에 1,388원대까지 상승했다.

항공사 가운데 환율 변동에 가장 민감한 곳은 LCC로 꼽힌다.

안도현 하나증권 연구원은 최근 두 달간 달러-원 환율 급락이 항공사에 긍정적인 요인이었다며 "특히 LCC는 환율 영향이 크다"고 설명했다.

LCC는 매출 대부분이 원화로 발생하는 반면 유류비와 공항 관련 비용, 정비비 등 비용의 약 60%가 외화에 연동된다.

대한항공은 LCC보다 환율 민감도가 상대적으로 낮다. 여객 매출의 절반가량이 외국인 입국 수요에서 발생하고 화물 매출도 외화 연동성이 높아 영업 측면에서 일부 자연헤지가 가능하기 때문이다.

반면 영업외손익은 환율 변동에 민감하다. 대한항공의 외화부채 평가손익은 환율이 10원 움직일 때마다 약 560억원 변동하는 구조다.

이러한 환율 효과는 다른 항공사들의 순이익에도 반영된다.

삼성증권은 각 사가 공시한 환율 민감도를 토대로 달러-원이 2분기 말 1,502원에서 1,370원 안팎으로 약 9% 하락할 경우 대한항공·진에어·제주항공·티웨이항공의 순이익을 각각 약 7천500억원, 340억원, 780억원, 400억원 개선할 것으로 추산했다.

이는 환율 하락을 전제로 한 추정치인 만큼, 최근 달러-원이 저점에서 50원 가까이 반등하면서 기대됐던 외화환산이익과 비용 절감 효과도 일부 줄어들 수 있다.

여기에 항공유 가격까지 다시 오르면서 비용 부담이 커지고 있다.

10월 국제선 유류할증료 산정 기준이 된 싱가포르 항공유(MOPS) 평균 가격은 배럴당 158.57달러로 전월보다 약 6% 상승했다.

국제선 유류할증료는 항공유 가격 구간에 따라 총 33단계로 나뉘며 단계가 높을수록 승객이 부담하는 금액도 커진다. 10월에는 9월보다 2단계 오른 23단계가 적용된다.

이에 대한항공의 뉴욕·댈러스·보스턴 등 장거리 노선에는 편도 기준 36만2천600원의 유류할증료가 부과된다.

유류비는 항공사 전체 영업비용의 약 30%를 차지하는 최대 비용 항목이다. 대한항공 사업보고서에 따르면 항공유 가격이 배럴당 1달러 움직일 때마다 약 3천50만달러, 원화로 약 400억원의 손익 변동이 발생한다.

항공사들은 유류할증료를 통해 연료비 상승분 일부를 운임에 반영할 수 있다. 그러나 항공유 가격이 오른 뒤 실제 할증료에 반영되기까지 시차가 있고, 늘어난 비용을 승객에게 모두 전가하기도 어렵다.

김영호 삼성증권 연구원은 "가파른 환율 하락으로 일부 부담이 완화됐으나 고유가 기조가 이어지고 있어 부담은 여전한 상황"이라고 평가했다.

한편 해운업계는 환율보다 운임과 선복 수급의 영향을 더 크게 받는다.

해운사는 운임 수입과 선박 연료비 등 매출과 비용이 모두 달러로 발생하기 때문이다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3,600선을 웃돌며 희망봉 우회가 시작됐던 시기의 수준까지 올라왔다. 발틱운임지수(BDI) 역시 중국 철광석 수입에 따른 톤마일 증가와 케이프사이즈선 운임 강세에 힘입어 높은 수준을 이어가고 있다.

항만 적체와 지정학적 리스크에 따른 병목 현상도 운임을 지지한다. 글로벌 항만과 인근 정박지에서 대기 중인 컨테이너선 선복량은 팬데믹 이전 710만TEU에서 올해 1천100만TEU로 증가했다.

최고운 한국투자증권 연구원은 "글로벌 해운시장 전망에서 병목 현상을 더 이상 일회성 요인으로 치부하기 어려워졌다"며 "환율 하락에 대한 우려는 이해하나 수요 측면의 펀더멘털 개선이 더 중요하다"고 진단했다.

최 연구원은 올해 컨테이너선 수요 증가율 전망치가 4%로 높아진 반면 선복량 증가율은 5%를 밑돌아 4년 만에 가장 낮을 것으로 예상했다.

그러면서 "대체 변수들이 늘어난 만큼 해운 수급 균형을 바라보는 기존의 기준도 달라져야 한다"며 "운임 강세의 지속 가능성을 재평가할 필요가 있다"고 덧붙였다.

jykim2@yna.co.kr