글로벌 기후기구 "韓 철강·항공업, 환경 규제에 즉각적 압력 받아"

"'완전 수소 철강' 사용하면 車 부품 비용 최대 17% 증가"

"韓 SAF 1% 의무 규제, 산업계 우려 정당해"

(서울=연합인포맥스) 윤은별 기자 = 글로벌 기후 이니셔티브가 한국 산업 중 철강업과 항공업이 탄소 규제 강화에 따른 즉각적인 압력을 받고 있다고 평가했다.

'완전히 수소 기반으로 생산된' 철강을 사용할 경우 자동차의 부품 비용이 최대 17% 상승할 수 있다는 분석도 내놨다.

글로벌 기후 이니셔티브 미션 파서블 파트너십(Mission Possible Partnership·MPP)은 22일 연합인포맥스와 가진 서면 인터뷰에서 "상업적 측면에서 항공과 철강은 이미 첫 번째 영향권에 들어와 있다"고 밝혔다.

MPP는 세계경제포럼(WEF)과 에너지전환위원회(ETC) 등이 2019년 공동 설립한 독립 비영리기관이다. 200개 이상의 글로벌 기업이 지지한 로드맵을 토대로 철강·항공·해운 등 산업의 탈탄소 전환을 추진하고 있다.

유럽연합(EU) 중심의 다양한 환경 규제는 항공업과 철강업 수익성을 압박하고 있다. EU는 지난 2025년부터 지속 가능 항공유(SAF) 사용 비율을 2%로 의무화했고, 한국도 내년부터 국제선 항공편에 1%의 SAF 혼합 의무를 적용할 예정이다. EU 탄소국경조정제도(CBAM)도 올해 본격 시행 단계에 들어가면서 철강을 규제 대상에 포함했다.

MPP는 해운과 조선업도 환경 규제로 압박받는 주요 업종으로 철강·항공의 뒤를 바짝 따르고 있다고 진단했다.

자동차업계는 직접적인 규제 대상이 아니더라도 저탄소 소재 조달과 공급망 배출량 관리, 수출시장 접근 조건을 통해 영향을 받을 것으로 전망했다.

다음은 MPP와의 일문일답.

-- 청정산업 투자가 산업계 입장에서 단순한 비용이 아닌 이유는.

▲산업 설비의 수명은 통상 30~40년에 달한다. 최초 상용화 프로젝트는 초기 자본과 새로운 기반 시설, 친환경 프리미엄이 필요해 한국 기업에 실질적인 비용 부담이 되는 것이 사실이다.

그러나 녹색 전환의 경제성을 현재의 생산 원가 격차만으로 평가해서는 안 된다. 한국은 화석연료 수입과 원자재 가격 변동, 탄소 조건이 강화되는 수출시장에 크게 노출돼 있다.

청정 철강 생산방식은 에너지 사용량을 17~53% 줄일 수 있고, 수소환원철(HBI)은 고로·전로 공정 대비 화석연료 수입 노출도를 약 90% 낮출 수 있다.

청정산업에 대한 투자는 에너지 가격 충격과 공급망 혼란, 시장 접근성의 갑작스러운 상실에 대비하는 일종의 '경제적 보험'이 될 수 있다.

-- 철강사와 완성차 업체가 수소 환원 제철 등 '녹색 철강'의 추가 비용을 감당할 수 있을까.

▲철강사가 이 비용을 전부 흡수하는 방식은 지속 가능하지 않다. 수소 기반 HBI나 포스코의 수소 환원 제철 기술인 하이렉스(HyREX) 방식으로 생산한 철강을 사용할 경우, 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 최종 판매가격은 약 2.5% 상승하는 데 그칠 수 있다.

하지만 차체와 섀시 등 개별 부품 단계에서는 완전한 수소 기반 철강을 사용할 경우 비용이 13~17% 증가할 수 있다. 완성차 가격에 미치는 영향은 제한적이어도 부품 공급 기업에는 상당한 부담이 될 수 있어, 계약을 통한 비용 분담이나 정책 지원이 필요하다.

하이렉스의 실증 설비는 2028년께 가동될 수 있지만, 완전한 상업화는 2035년 이전에는 쉽지 않을 전망이다. 반면 한국의 고로 설비 중 약 2천만t은 향후 5~6년 안에 개보수 시기를 맞는다. 고로를 다시 개보수하면 기존 생산방식이 15년 이상 고착될 수 있다.

고철 기반 전기로와 수입 HBI를 활용하는 한편 청정전력·수소·인증 인프라를 구축하고, 하이렉스를 장기 선택지로 유지하는 포트폴리오 접근법이 필요하다.

-- SAF 혼합 의무가 항공업계의 경쟁력을 떨어뜨릴 수 있다는 우려는 타당할까. 한국처럼 저성장 국면에 접어든 제조업 기반 국가의 경우, 이처럼 친환경 기술의 수요를 창출하는 제도와 산업 경쟁력 약화 우려가 충돌하곤 한다.

▲한국 산업계가 제기하는 우려는 정당하다. 의무 사용량이 인증된 SAF 공급량보다 지나치게 앞서가면 가격이 상승하고 수익성이 낮은 항공사의 부담이 커질 수 있다. 폐식용유와 동물성 지방만으로 장기적인 SAF 수요를 맞추기도 어렵다.

다만 공급이 충분해질 때까지 수요 정책을 미룬다면, 생산 기업이 투자에 필요한 확실한 구매자를 확보할 수 없는 순환적인 문제가 발생한다.

의무비율은 달성할 수 있는 수준에서 시작해 다년간의 예측 가능한 경로를 제시해야 한다. 인증 공급량과 기술 발전을 정기적으로 점검하고, 다양한 생산방식을 인정하는 유연성도 필요하다.

한국의 2027년 1% 의무화 계획은 이러한 원칙을 일부 반영하고 있다. 향후 의무 비율을 높일 때는 국내 생산능력과 국제시장을 연계하고, 세액공제와 보조금, 저리 금융, 차액 계약 등 공급 측 지원을 병행해야 한다.

공공 지원은 목표를 명확히 하고 한시적으로 제공해야 하며, 생산 규모가 확대되고 비용이 하락함에 따라 점차 축소돼야 한다. 성장세가 둔화하는 경제에서는 이처럼 정밀한 정책 설계가 특히 중요하다.

-- 산업 전환 과정에서 한국 정책금융기관은 어떤 역할을 해야 하나.

▲산업은행과 수출입은행은 민간 금융기관이 초기 단계에서 감당하기 어려운 위험을 맡아 후순위·저리 대출과 장기 금융을 제공할 수 있다. 한국무역보험공사는 해외 사업에 참여하는 한국 장비업체와 엔지니어링 기업의 구매자·국가·수출 위험을 보장할 수 있다.

다만 정책금융만으로 매출 부재를 모두 보완할 수는 없고, 투자자를 영원히 대체할 필요는 없다. 장기 구매계약이 사업성을 확보하는 핵심이다.

정책금융기관은 수요 기업을 모으고 이런 장기 구매자의 신용을 보강하거나 차액 계약과 공공 중개 기관을 통해 가격·물량 위험을 일부 흡수할 수 있다. 수요와 인증 기준, 위험 분담 구조가 명확해지면 민간 금융도 충분히 유입될 수 있다.

ebyun@yna.co.kr