경제·금융 용어사전

수송용 연료 공급자가 자동차용 경유에 바이오디젤을 일정 비율 의무적으로 혼합해 공급하도록 한 제도. 영문명은 ‘Renewable Fuel Standard’이며, 약칭은 RFS이다.

정부는 2006년부터 정유사들과 자발적 협약을 맺어 경유에 바이오디젤 0.5%를 혼합하도록 했다. 2015년 7월에는 강제성을 지닌 신·재생에너지 연료 혼합의무화제도를 도입하고 혼합 의무비율을 2.5%로 높였다. 이후 2018년 3.0%, 2021년 7월 3.5%, 2024년 4.0%로 단계적으로 상향했다. 정부는 이를 2027년 4.5%, 2030년부터 5.0%로 높일 계획이다.

지속가능항공유(SAF)는 기존 석유계 항공유를 대체하거나 혼합해 사용할 수 있도록 생산된 저탄소 항공연료이다. 폐식용유, 동물성 지방, 농업·임업 부산물, 해조류, 바이오매스 등 비화석 원료를 기반으로 하며, 최근에는 포집한 이산화탄소와 재생에너지를 활용해 생산하는 합성연료(e-fuel)까지 포함하는 넓은 개념으로 사용된다. 기존 제트연료(Jet A-1)와 화학적 성질이 거의 동일한 드롭인(drop-in) 연료로, 항공기 엔진이나 연료 공급 설비를 별도로 개조하지 않고 기존 인프라를 통해 바로 사용할 수 있다. 국제 표준인 ASTM D7566 등을 충족해야 하며, 생산 경로에 따라 생애주기 온실가스 배출량을 기존 항공유보다 약 50~80% 줄일 수 있는 것으로 평가된다.

한국 정부는 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)의 국제항공 탄소상쇄·감축제도(CORSIA)에 대응해 2027년부터 국내 출발 국제선 항공편의 SAF 혼합 사용을 의무화하고, 혼합 의무비율을 1%로 정해 시행할 예정이다. 이후 의무비율을 2030년 3~5%, 2035년 7~10%로 단계적으로 확대할 계획이다.

대한항공과 아시아나항공은 해외 노선 시범 운항과 장기 공급계약 등을 통해 SAF 도입을 준비하고 있다. SK에너지, GS칼텍스, 에쓰오일, HD현대오일뱅크 등 국내 정유사들도 폐식용유 기반의 HEFA 공정을 중심으로 생산 설비를 확대하고 코프로세싱 방식의 상용화를 추진하고 있다. 국내에서 생산된 일부 SAF는 이미 해외시장에 공급되고 있다.

유럽연합(EU)은 항공연료의 SAF 혼합 의무비율을 단계적으로 높이고 있으며, 미국은 세액공제를 통해 생산을 지원하는 등 주요국의 SAF 시장도 빠르게 확대되고 있다. 다만 SAF는 기존 항공유보다 생산 단가가 2~4배 높아 비용 부담이 크고, 안정적인 원료 확보와 대규모 생산 체계 구축이 산업 확산의 핵심 과제로 지적된다. 장기적으로는 정유산업의 탈탄소 전환과 폐자원 순환경제 활성화, 국제 탄소배출 비용 절감에 기여하는 전략 산업으로 평가된다.

상장된 유가증권의 상장 자격이 취소돼 증권시장에서 더 이상 거래할 수 없게 되는 것을 말한다. 상장법인이 자진 상장폐지를 신청하거나 한국거래소가 상장폐지 사유에 해당한다고 판단한 경우 정해진 심사와 절차를 거쳐 결정한다.

상장폐지 사유에는 정기보고서 미제출, 감사의견 미달, 영업정지, 부도 발생, 자본잠식, 매출액·시가총액·주가 미달, 주식 분산 미달, 중대한 공시 의무 위반 등이 있다. 사유에 따라 관리종목 지정, 개선기간 부여, 형식적 상장폐지 절차 또는 상장적격성 실질심사를 거치며, 상장폐지가 확정되면 통상 7거래일의 정리매매가 진행된다.

상장폐지는 회사의 해산이나 청산을 의미하지 않는다. 상장폐지 이후에도 회사와 주식은 존속할 수 있으며, 주주의 권리도 원칙적으로 유지된다. 회사가 별도로 해산·청산되는 경우에는 법정 우선순위에 따라 채무를 변제한 뒤 남은 재산을 주주에게 분배한다.

상장적격성 실질심사제의 이전 명칭. 2009년 제도 도입 당시 사용됐다.

증권시장에서 상장법인이 상장 상태를 유지하기 위해 충족해야 하는 요건을 위반했을 때 한국거래소가 상장폐지 여부를 판단하는 기준. 정기보고서 미제출, 감사의견 미달, 부도 발생, 영업정지, 자본잠식, 매출액·시가총액 미달, 공시 의무 위반 등이 주요 상장폐지 사유다.

상장유지 기준을 충족하지 못했다고 해서 모두 즉시 상장폐지되는 것은 아니다. 사유에 따라 관리종목 지정, 개선기간 부여, 형식적 상장폐지 절차 또는 상장적격성 실질심사를 거쳐 상장폐지 여부를 결정한다. 상장폐지가 확정되면 통상 7거래일의 정리매매를 거쳐 시장에서 퇴출된다.

정부와 한국거래소는 2025년 7월 감사의견 미달 기준과 상장폐지 심사 절차를 강화한 데 이어, 2026년에는 시가총액·동전주·완전자본잠식·공시 위반 기준을 추가로 강화했다.

2025년 7월 10일 이후 최초로 감사의견 미달 사유가 발생한 상장법인은 다음 사업연도에도 감사의견 미달이 이어지면 원칙적으로 즉시 상장폐지된다. 다만 국민경제에 중대한 영향을 미치는 회생·워크아웃 기업에는 제한적으로 1년 이내의 유예기간을 부여할 수 있다.

2026년 7월부터 적용된 주요 상장폐지 기준은 다음과 같다.

* 시가총액 기준: 코스피 300억 원, 코스닥 200억 원으로 상향됐다. 2027년 1월부터는 각각 500억 원과 300억 원으로 추가 상향된다.
* 동전주 기준: 주가가 30거래일 연속 1,000원 미만이면 관리종목으로 지정한다. 이후 90거래일 동안 45거래일 연속 1,000원 이상을 회복하지 못하면 상장폐지된다.
* 자본잠식 기준: 사업연도 말뿐 아니라 반기 기준 완전자본잠식도 상장폐지 심사 사유에 포함된다.
* 공시 위반 기준: 최근 1년간 누적 공시벌점 기준이 15점에서 10점으로 낮아졌다. 중대하고 고의적인 공시 위반은 한 차례만 발생해도 상장폐지 심사 대상이 된다.

횡령·배임, 회계처리기준 위반, 중대한 공시의무 위반 등으로 상장법인의 적격성이 의심될 때 형식적 요건만으로 판단하지 않고 기업의 영업 계속성, 경영 투명성, 공익 실현과 투자자 보호 등을 종합적으로 심사하는 제도.

한국거래소는 기업심사위원회 등 시장별 심의기구를 통해 상장 유지, 개선기간 부여 또는 상장폐지를 결정한다. 정기보고서 미제출, 부도 발생, 시가총액·주가 미달 등 객관적인 요건에 따라 처리되는 형식적 상장폐지와 구분된다.

사업연도 말 기준 완전자본잠식은 형식적 상장폐지 사유에 해당하지만, 반기 기준 완전자본잠식은 상장적격성 실질심사 사유에 해당한다.

2009년 2월 코스닥시장에 도입될 당시에는 ‘상장폐지 실질심사제’로 불렸으며, 2011년 4월 유가증권시장으로 확대됐다. 이후 명칭이 ‘상장적격성 실질심사제’로 변경됐다.

2026년에는 반기 기준 완전자본잠식이 실질심사 사유에 추가되고, 최근 1년간 누적 공시벌점 기준이 15점에서 10점으로 낮아졌다. 중대하고 고의적인 공시 위반은 한 차례만 발생해도 실질심사 대상이 된다.

양극재는 리튬이온 배터리의 양극을 구성하는 핵심 소재로, 리튬이온을 저장·방출하며 배터리의 용량과 에너지 밀도, 출력, 수명, 안전성 등을 좌우한다. 음극재, 분리막, 전해액과 함께 배터리의 4대 핵심 소재로 꼽히며, 배터리 셀 원가에서 가장 큰 비중을 차지하는 소재 가운데 하나다.

리튬이온 배터리는 충·방전 과정에서 리튬이온이 양극과 음극 사이를 이동하면서 전기에너지를 저장하거나 방출한다. 양극재의 핵심인 양극활물질은 리튬이온을 저장하고 내보내는 역할을 하며, 어떤 원소를 어떤 비율로 조합하느냐에 따라 배터리의 성능과 가격이 크게 달라진다.

대표적인 양극재로는 니켈·코발트·망간을 사용하는 NCM, 니켈·코발트·알루미늄을 사용하는 NCA, 리튬·철·인산염을 사용하는 LFP 등이 있다. 일반적으로 니켈 함량을 높이면 배터리의 용량과 에너지 밀도를 높이는 데 유리하지만 열적 안정성과 수명 관리가 어려워질 수 있다. 코발트와 망간 등은 구조적·열적 안정성을 높이는 데 기여하고, 알루미늄은 구조 안정성과 출력 특성 등을 개선하는 역할을 한다.

전기차의 주행거리를 늘리기 위해 NCM811 등 니켈 함량을 높인 고니켈(High-Nickel) 양극재가 개발됐으며, 니켈 비중을 90% 이상으로 높인 초고니켈 양극재와 단결정(Single Crystal) 양극재 등의 기술 개발도 진행되고 있다. 고니켈 양극재에서는 에너지 밀도를 높이면서 열적 안정성과 수명을 확보하는 것이 핵심 기술로 꼽힌다.

한편 전기차와 에너지저장장치(ESS) 시장이 확대되면서 양극재 시장도 NCM·NCA 중심에서 LFP까지 다양해지고 있다. NCM·NCA는 높은 에너지 밀도가 필요한 장거리·고성능 전기차에서 강점을 가지는 반면, LFP는 상대적으로 낮은 원가와 높은 열 안정성, 긴 수명을 바탕으로 보급형 전기차와 ESS 시장에서 빠르게 확산되고 있다.

양극재는 리튬·니켈·코발트 등 핵심 광물의 가격과 공급망에 따라 원가가 크게 달라질 수 있다. 따라서 에너지 밀도 향상, 안전성 확보, 원가 절감과 핵심 원료 공급망 확보가 배터리와 양극재 산업의 주요 경쟁력으로 평가된다.

마이크론 테크놀로지(Micron Technology, Inc.)는 미국의 반도체 기업으로, D램(DRAM), 낸드플래시(NAND Flash), 고대역폭메모리(HBM), 솔리드스테이트드라이브(SSD) 등을 개발·생산하는 세계 최대 메모리반도체 기업 중 하나이다. 미국 아이다호주 보이시에 본사를 두고 있으며, 삼성전자·SK하이닉스와 함께 세계 메모리반도체 시장을 이끄는 3대 기업으로 꼽힌다.

마이크론은 1978년 미국 아이다호주 보이시에서 설립됐으며, 삼성전자, SK하이닉스와 함께 세계 메모리반도체 시장을 주도하는 3대 메모리반도체 기업으로 꼽힌다. 소비자용 메모리 제품은 크루셜(Crucial) 브랜드로 판매된다.

마이크론은 데이터센터, PC, 그래픽, 네트워킹, 자동차, 산업용, 모바일기기 등 다양한 분야에 메모리 제품을 공급하고 있다. 2025년 이후 인공지능(AI) 인프라 투자 확대에 따라 서버용 D램과 HBM 수요가 급증하면서 사상 최대 실적을 기록했으며, 2025회계연도에는 매출 373억8천만 달러, 영업이익률 26.1%를 기록했다. 이는 매출 기준으로 삼성전자의 약 17%, SK하이닉스의 약 54% 수준이며, 영업이익률은 삼성전자를 크게 웃돌았으나 SK하이닉스에는 미치지 못했다.

2026년에는 엔비디아의 베라 루빈(Vera Rubin) 플랫폼용 HBM4 양산을 시작하며 차세대 AI 메모리 시장 경쟁력을 강화했다.

2022년에는 미국의 반도체 공급망 강화 정책에 맞춰 본사가 위치한 아이다호주 보이시에 약 150억 달러를 투자해 메모리반도체 공장을 건설하기로 했으며, 뉴욕주 오논다가 카운티에도 대규모 D램 생산시설 투자 계획을 발표했다. 이는 미국 내 첨단 메모리반도체 생산기반을 확대하고 반도체 공급망을 강화하기 위한 전략의 일환으로 평가된다.

고체전해질은 배터리의 양극과 음극 사이에서 리튬이온 등 이온이 이동할 수 있도록 하는 고체 상태의 전해질이다. 액체전해질을 대체하는 전고체 전지의 핵심 소재로, 배터리의 안전성과 에너지 밀도, 수명, 출력 등을 좌우한다.

일반적인 리튬이온 배터리는 액체전해질을 통해 리튬이온이 양극과 음극 사이를 이동한다. 반면 전고체 전지는 고체전해질이 이온 이동 통로 역할을 하며 양극과 음극을 물리적으로 분리하는 기능도 수행할 수 있어 액체전해질과 기존 형태의 분리막을 사용하지 않는 구조가 가능하다.

고체전해질은 가연성 유기용매를 사용하는 액체전해질에 비해 누액과 발화 위험이 낮고 열적 안정성이 높다는 장점이 있다. 또한 고에너지밀도의 리튬메탈 음극을 적용하는 데 유리해 전고체 전지의 에너지 밀도를 높이고 전기차의 주행거리를 늘릴 수 있는 핵심 기술로 평가된다.

고체전해질은 크게 황화물계, 산화물계, 고분자계(폴리머계)로 나뉜다. 황화물계는 이온전도도가 높고 전극과의 접촉성이 좋아 전기차용 전고체 전지의 유력한 소재로 꼽히지만 수분에 민감하고 제조공정이 까다롭다. 산화물계는 화학적·열적 안정성이 우수하지만 소재가 단단해 전극과의 계면 접촉을 확보하기 어렵다. 고분자계는 가공성과 생산성이 좋지만 상온에서 이온전도도가 상대적으로 낮다는 단점이 있다.

고체전해질의 핵심 기술은 리튬이온이 얼마나 빠르게 이동할 수 있는지를 나타내는 이온전도도를 높이면서 전극과 전해질 사이의 계면저항을 낮추는 것이다. 충·방전 과정에서 발생하는 균열과 부피 변화, 리튬 덴드라이트 형성, 높은 제조비용과 대량생산 공정 등도 해결해야 할 과제로 꼽힌다.

따라서 고체전해질은 단순히 액체전해질을 고체로 바꾼 소재가 아니라, 전고체 전지의 안전성과 성능, 양산 가능성을 결정하는 핵심 소재로 평가된다.

리튬인산철 배터리(Lithium Iron Phosphate Battery, LFP Battery)는 리튬(Li)·철(Fe)·인산염(PO₄)을 기반으로 한 리튬인산철(LiFePO₄)을 양극재로 사용하는 리튬이온 2차전지의 한 종류다. 높은 안전성과 긴 수명, 상대적으로 낮은 원가가 특징으로 전기자동차와 에너지저장장치(ESS) 등에 널리 사용된다.

LFP 배터리는 1990년대 존 구디너프(John B. Goodenough) 연구진 등이 리튬인산철을 리튬이온전지의 양극 소재로 제시하면서 개발됐으며, 이후 상용화가 진행됐다. 니켈·코발트·망간 등을 사용하는 삼원계 배터리(NCM·NCA)에 비해 에너지 밀도가 낮아 같은 용량을 구현하려면 무게나 부피가 커질 수 있다는 단점이 있다. 반면 열적·화학적 안정성이 높아 화재 위험이 상대적으로 낮고 충·방전 수명이 길며, 니켈과 코발트 등 고가 금속을 사용하지 않아 원가와 원재료 가격 변동 위험을 낮출 수 있다는 장점이 있다.

초기에는 낮은 에너지 밀도 때문에 주행거리가 중요한 전기차 시장에서 삼원계 배터리에 밀렸으나, 중국의 CATL·BYD 등을 중심으로 기술개발과 대량생산이 확대됐다. 특히 셀을 모듈로 구성한 뒤 팩에 넣는 기존 구조에서 모듈 단계를 줄이거나 없애는 셀투팩(Cell-to-Pack·CTP) 기술 등이 발전하면서 팩 단위 에너지 밀도가 개선돼 보급형 전기차에서도 경쟁력이 크게 높아졌다.

2020년대 들어 전기차 가격 경쟁과 배터리 안전성, 원재료 공급망 문제가 중요해지면서 LFP 채택이 빠르게 확대됐다. 테슬라를 비롯한 글로벌 완성차 업체들도 LFP를 보급형 전기차 등에 채택했으며, LFP는 중국 중심의 배터리에서 세계 전기차 시장의 주요 배터리 기술로 성장했다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2024년 LFP는 세계 전기차용 배터리 시장의 거의 절반을 차지했으며, 중국에서는 전기차 배터리 수요의 약 4분의 3을 담당했다. 유럽과 신흥국에서도 채택이 빠르게 증가하고 있다.

LFP는 전기차뿐 아니라 에너지저장장치(ESS) 분야에서도 빠르게 확산되고 있다. ESS는 전기차보다 무게와 부피의 제약이 작고 안전성·수명·가격 경쟁력이 중요하기 때문에 LFP의 장점이 특히 부각된다. 태양광·풍력 등 재생에너지 확대와 AI 데이터센터의 전력 수요 증가도 ESS용 LFP 시장의 성장 요인으로 꼽힌다.

LFP 시장은 CATL과 BYD를 비롯한 중국 기업들이 주도하고 있다. 중국은 LFP 셀뿐 아니라 양극재 등 관련 공급망에서도 높은 경쟁력을 확보하고 있어 미국과 유럽은 중국 의존도를 낮추기 위한 공급망 다변화를 추진하고 있다. 2025년 전체 전기차 배터리 시장에서도 CATL과 BYD의 합산 점유율은 55%를 넘어섰다.

한국 배터리 기업들도 LFP 사업을 본격화하고 있다. LG에너지솔루션은 2026년 미국 테네시 공장에서 ESS용 LFP 배터리 생산에 나섰으며, 삼성SDI도 미국 ESS 시장을 겨냥해 LFP 배터리 생산을 준비하고 있다. 삼성SDI는 2026년 3월 엘앤에프와 약 1조6,000억원 규모의 LFP 양극재 공급계약을 체결해 2027년부터 미국 생산에 투입하기로 했다.

이에 따라 LFP 배터리는 과거의 '저가형 대안'에서 벗어나 보급형 전기차와 ESS 시장의 주력 배터리 기술 가운데 하나로 자리 잡았다. 다만 장거리·고성능 전기차에서는 높은 에너지 밀도를 갖는 NCM·NCA 계열이 여전히 경쟁력을 갖고 있어, 용도에 따라 서로 다른 배터리 화학계가 병존하는 시장 구조가 형성되고 있다.