로보택시 상용화 '곧'일까? 자율주행 기술 어디까지 왔나

로보택시는 운전자가 없는 상태로 스스로 달리는 택시를 말해요. 인공지능이 주변 차량과 보행자, 신호를 인식해 주행하고, 승객은 앱으로 차량을 호출해 이동하는 방식이에요.

현재 상용화된 로보택시는 가장 높은 수준인 자율주행 레벨 4단계에 와 있어요. 특정 지역과 조건에서는 운전자 없이도 스스로 달릴 수 있는 수준입니다. 다시 말해 기술적으로는 이미 로보택시 운영이 '가능한 상태'예요.

다만 남은 과제는 기술보다도, 어디까지 허용할 것인가에 대한 사회적 판단에 더 가깝습니다.

로보택시 상용화를 가로막는 가장 큰 이유는, 기술이 아니라 예외 상황이에요. 사회가 로보택시를 쉽게 허용하지 못하는 것도 결국 이 지점 때문입니다. 현재 자율주행 기술을 한 문장으로 정리하면 이렇게 말할 수 있어요.

"특별한 일이 없으면, 거의 완벽하게 달린다."

문제는 이 '특별한 일'이에요. 눈이 쌓여 카메라를 가리거나, 강한 햇빛 때문에 신호등이 반사되거나, 갑자기 비닐봉지가 바람에 날아드는 상황 같은 것들이죠. 사람에게는 대수롭지 않을 수 있지만, 자율주행 시스템에겐 모두 예외 상황입니다. 문제는 이런 예외 케이스가 사실상 무한에 가깝다는 점이에요.

예외 상황 앞에서, 인간과 자율주행은 완전히 다른 기준으로 평가받습니다. 세계보건기구에 따르면 전 세계 교통사고의 약 90%는 인간의 과실에서 발생해요. 사람의 사고는 실수였다는 설명이 어느 정도 받아들여지지만, 자율주행 차량의 사고는 시스템 전체의 결함으로 인식됩니다. 같은 사고라도 사회가 받아들이는 무게가 전혀 다른 이유예요.

현재 로보택시는 지도와 신호, 교차로 구조까지 모두 학습한 아주 제한된 구역에서만 운행되고 있어요. 기술이 모자라서가 아니라, 그 구역에서만큼은 사고 확률을 통제할 수 있다고 사회가 판단했기 때문이에요.

앞서 말한 '학습이 완료된 제한 구역'이 가장 먼저 만들어진 곳은 미국과 중국입니다.

먼저 미국에서는 웨이모(Waymo)가 피닉스, 샌프란시스코 등에서 완전 무인 로보택시를 운영하고 있어요. 누적 주행거리는 2025년 상반기 기준 약 1억 마일(1억 6천만 km)에 달하는데요. 미국 도로교통안전국 자료를 보면, 웨이모의 사고율은 인간 운전자 평균보다 낮은 수준으로 평가돼요.

또 하나 주목받는 기업은 테슬라(Tesla)입니다. 테슬라는 FSD(Full Self-Driving)라는 운전자 보조 시스템을 통해 전 세계 수백만 대 차량에서 데이터를 수집하고 있어요. 이를 바탕으로 '사이버캡(Cybercab)'이라는 로보택시 전용 차량을 생산할 예정입니다. 그러나 라이다나 레이더 없이 카메라만으로 레벨 4에 도달할 수 있을지는 여전히 논쟁적인 부분이에요.

중국 역시 로보택시 상용화가 빠르게 진행 중이에요. IT 기업 바이두(Baidu)는 '아폴로 고'라는 이름으로 자율주행 호출 서비스를 운영하고 있습니다. 베이징·상하이·광저우·선전 등 주요 도시에서 이미 시범 운행이 이어지고 있고, 2021년부터 2024년까지 1,400만 건 이상의 이용이 이뤄졌어요. 일부 도시에서는 로보택시가 실험을 넘어 일상적인 이동 수단에 가까워진 모습이에요.

한국의 자율주행은 완전 무인보다는, 관제·통신·안전 관리 역량을 함께 검증하는 방식으로 발전하고 있는 모습이에요.

이런 흐름의 배경에는 정부 정책도 있어요. 정부는 2027년 레벨 4 자율주행차 상용화를 목표로, 세종·상암·판교·제주 등을 중심으로 자율주행 실증도시 사업을 확대하고 있습니다. 규제를 일부 완화한 환경에서 실제 도로 주행과 유상 운송을 허용하고, 사고 대응과 책임 기준을 하나씩 확인하며 단계적으로 기준을 쌓아가고 있어요.

한국의 대표적인 사례로는 현대자동차그룹이 있어요. 현대차는 글로벌 자율주행 기술 기업 앱티브와 합작해 설립한 모셔널(Motional)을 통해, 미국 라스베이거스 등지에서 로보택시 시범 운영을 진행했어요.

또 2022년에 자회사로 인수한 자율주행 소프트웨어 기업 포티투닷(42dot)은 서울 상암동에서 자율주행 셔틀 'TAP!'을 약 1년 반 동안 운영하며, 4만 5천여 명의 승객 데이터를 쌓았어요.

비록 두 기업 모두 수익성과 지속 가능성을 위해 사업을 재정비하고 있지만, 기술력만큼은 국내에서 가장 앞선 수준이라는 평가를 받고 있어요.

현대차 외에도 ICT 기업과 통신사를 중심으로 다양한 시험 운행이 이어지고 있어요. 카카오모빌리티는 세종시와 서울 강남 일대에서 자율주행 호출 서비스 '로보라이드'를 시험했고, SK텔레콤은 판교와 세종에서 자율주행 셔틀을 실제 도로에 투입해, 전체 시스템의 안전성과 실효성을 점검했어요.

냉정히 보면 한국은 아직 완전 무인 로보택시를 상용으로 운영하는 단계까지는 도달하지 못했습니다. 미국처럼 바로 무인 운행을 넓히기보다는, 안전과 책임 기준을 먼저 쌓는 쪽을 선택했기 때문이에요.

다만 한국은 차량 제조 역량과 자율주행 소프트웨어 기술을 동시에 갖춘 몇 안 되는 나라입니다. 정부와 기업 모두 자율주행을 미래 산업으로 보고 투자를 이어가고 있다는 점도 분명해요. 이런 조건을 고려하면, 로보택시가 한국에서도 먼 미래의 이야기로만 남을 가능성은 크지 않아 보여요.

로보택시가 언제 올지 묻는 질문에 대한 답은 생각보다 단순해요. 이미 오고 있기 때문입니다. 다만 우리가 상상했던 모습과는 조금 다를 뿐이에요. 어느 날 갑자기 모든 택시가 무인차로 바뀌지는 않을 거예요.

대신 특정 도시의, 아주 제한된 구역에서 조용히 시작되고 그 범위가 천천히 넓어지는 방식으로 진행될 가능성이 큽니다. 기술이 완벽해졌기 때문이 아니라, 사회가 그 기술을 받아들일 준비가 되는 속도에 맞춰서요. 결국 로보택시의 확산은 기술의 문제가 아니라 신뢰의 문제에 가깝습니다.

한 건의 사고가 수천 건의 안전한 주행보다 더 크게 기억되는 것이 현실이기 때문이에요. 그래서 기업과 사회는 더 신중할 수밖에 없습니다.

어쩌면 이런 과정 자체가, 로보택시가 우리 일상에 안전하게 자리 잡기 위해 꼭 필요한 단계일지도 모릅니다. 그래서 질문도 조금 달라질 필요가 있어요. "로보택시는 언제 오나요?" 대신 "내가 사는 곳에는 언제쯤 올까요?"라고요.

그 답은 생각보다 가까울 수도, 조금 더 시간이 걸릴 수도 있습니다. 다만 한 가지는 분명해요. 로보택시의 미래는 이미 시작됐다는 점입니다.