경제·금융 용어사전

태양광과 해상풍력, 원자력발전과 같이 이산화탄소를 배출하지 않는 발전수단으로 생산한 전기를 말한다.

전력 1kWh를 생산하는데 투입하는 연료량.


kg/kWh로 표기한다.

50인 이상의 불특정 다수 투자자로 부터 투자금을 모아 그 자금을 운영하는 펀드를 말한다.

주로 개인을 대상으로 하는 것으로 1)중위험·중수익 추구에 적합하고 2)전문가가 운용하고 분산투자가 가능하며 3)소액투자가 가능하다는 장점이 있다.

대표적 간접투자 상품인 공모펀드 규모는 2010~2020년의 10년 동안 199조원에서 275조원으로 38% 늘어나는 데 그쳤다. 반면 미국(117.3%)과 영국(121.1%) 등 주요 선진국에서는 공모펀드 규모가 두 배 이상 커졌다.

공모펀드의 근간을 이루는 주식형펀드 수탁액은 2010년 96조7000억원에서 작년 45조2000억원으로 오히려 53.2% 쪼그라들었다. 공모펀드 내 개인투자자 잔액 비중은 2015년만 해도 51%에 달했으나 2020년엔 41.5%까지 감소했다.

우리나라에서 공모펀드가 외면받는 건 투자자를 만족시킬 수 있는 충분한 수익률을 내지 못했기 때문이다.

운용업계에서는 공모펀드에 대한 ‘깨알 규제’가 수익률 제고의 걸림돌이라고 본다. 대표적인 것이 펀드 내 특정 종목 편입 비중을 10% 이하로 제한한 ‘10%룰’이다. 삼성전자의 유가증권시장 내 시가총액 비중이 28%가 넘는 상황에서 10%룰을 고집하는 것은 공모펀드의 운용 자율성을 제약하는 ‘시대착오적 규제’라는 지적이 제기된다.


공모펀드에 대한 장기 투자를 유도하기 위해서는 일정 기간 이상의 투자금액에 소득공제 등 세제 혜택을 부여해야 한다는 주장도 있다. 한 운용사 최고경영자(CEO)는 “한국은 장기 투자에 대한 별다른 메리트가 없다 보니 글로벌 대비 평균 펀드 투자 기간이 극단적으로 짧다”며 “주식 시장의 단기 변동에 따른 손실에 완충 작용을 해주는 세제 혜택이 주어지면 장기 투자 문화가 정착될 것”이라고 말했다.

칩을 기판에 연결할 때 쓰는 금속선(wire).

반도체 집적도가 높아지면 패키징에 필요한 본딩 와이어 수요가 커진다. 패키징은 반도체 칩을 전자기기에 연결 가능한 상태로 만드는 공정이다.

금속선을 붙이는 과정을 와이어 본딩(wire bonding)이라고 한다.

2021년 2월 초 현재 본딩 와이어를 활용한 패키징 비중이 전체의 70~80%에 달하지만 공급량이 제한적이다.

경기하방압력으로 물가가 떨어지는 디플레이션이 시작되면 정책금리인하가 더 이상 경기의 회생 수단으로 실효성을 발휘하지 못하는 현상.​

경제주체들이 대출,소비를 늘리는 기준은 실질금리인데, 디플레이션 상황에서는 중앙은행이 아무리 명목금리를 낮춰도 실질금리가 떨어지기 힘들기 때문이다. 실질금리는 명목금리에서 물가상승률을 뺀 것을 의미한다.

일본 중앙은행은 1990년 버블이 붕괴한 직후 금리 인하를 머뭇거렸다. 당시 벌어졌던 걸프전을 너무 의식했던 탓이다. 중동에서 발발한 걸프전은 국제 유가를 폭등시켰고, 국제 유가 폭등은 통상 인플레이션으로 이어진다. 일본 중앙은행은 이 효과를 과대평가한 나머지 금리 인하에 소극적이었다.


일본 중앙은행은 1991년 중반을 넘어서야 금리를 내렸다. 하지만 때는 늦었다. 이미 만성적인 디플레이션이 시작됐고, 금리를 내려도 사람들이 느끼는 실질금리는 떨어지지 않았다. 이에 일본 중앙은행은 지속해서 금리를 낮췄다. 리카가 영업하던 1995년 시장에서 예금 금리가 연 0.8%면 매우 파격적이란 이야기가 나온 배경이다.

ESG란 환경보호(Environment)·사회공헌(Social)·윤리경영(Governance)의 약자로, ESG경영이란 기업이 환경보호에 앞장서며, 사회적 약자에 대한 지원 등 사회공헌 활동을 하며, 법과 윤리를 철저히 준수하는 경영 활동을 말한다.

ESG경영은 기업의 지속적 성장을 평가하는 비재무적 성과를 측정하는 방법으로 유럽연합이나 미국 등에서는 이미 기업을 평가하는데 중요한 기준으로 자리잡고 있다.

환경적 편익을 가져오는 투자에 대한 금융.

우리나라에는 2009년 정부가 녹색금융을 신성장동력의 일원으로 제시하면 처음 소개됐다. 녹색금융은 활동 방식에 따라 크게 네 가지로 구분할 수 있다.

첫 번째는 녹색산업과 녹색기술을 지원하는 방식이다. 친환경 기술 개발 기업에 좋은 조건으로 대출을 해주거나, 투자를 하는 것이다.

두 번째는 녹색금융 상품을 개발하거나 녹색투자자를 육성하는 것이다. 소비자가 친환경적인 활동을 할 때 할인 혜택을 제공하는 것이 한 예다.

세 번째는 기업의 대출을 심사할 때 환경에 기여한 활동이 있는지를 금리나 대출유무에 반영하는 것 역시 녹색금융의 일환이다.

네 번째로 탄소 시장에서 탄소배출권을 거래하는 방식이다. 현재, 은행을 비롯한 금융권이 직접 탄소배출권을 매입하기도 하고, 거래 주선, 자문, 투자 등 다방면에서 녹색금융의 이름 아래 탄소배출권이 거래되고 있다.

1000KW를 초과하는 재생에너지 설비를 가진 발전사업자가 생산한 전력을 한국전력을 통해 전기소비자에게 직접 팔 수 있는 제도. 한국전력이 해당 전력을 신재생에너지를 원하는 전기사용자에게 판매 중개하는 계약을 체결할 수 있다.

2021년 1월5일 국무회의에서 한전의 전력구매계약 중개(이하 제3자PPA)를 허용하는 전기사업법 시행령 개정안이 통과됨으로써 가능해 졌다.

탄화규소는 규소와 탄소로 구성된 화합물이다. 규소보다 저항은 작고 강도와 열전도율은 각각 10배, 3배 이상 높기 때문에 고전압·고열을 버틸 수 있는 전력반도체의 소재로 각광받고 있다. 전자의 이동을 가로막는 에너지 장벽인 밴드갭이 실리콘보다 세 배 이상 높다. 밴드갭이 높을수록 고전압·전력에 강하다. 고온에서도 반도체 특성을 잃지 않고, 전류를 제어할 수 있는 범위인 절연파괴전계도 실리콘보다 10배 이상 높은 것이 장점이다. 그만큼 정격전압이 높아져 부품의 크기와 무게를 줄일 수 있다.

탄화규소 전력반도체의 경우 에너지 손실량은 규소 전력반도체의 10% 수준에 불과하며 섭씨 200도 이상 고온에서 구동할 수 있다.

이런 특성 때문에 전기자동차 전력반도체의 웨이퍼 소재로 급부상하고 있다. 2018년 테슬라가 차업계 최초로 ‘모델 3’에 ST마이크로일렉트로닉스의 SiC 전력반도체를 탑재하면서 본격적으로 시장이 열렸다. 테슬라가 이를 활용해 제작한 인버터의 무게는 4.8㎏으로, 비슷한 시기 출시된 닛산 리프(11.15㎏)의 절반도 안 된다.

이후 2년 만에 20여 개 자동차 회사가 SiC 전력반도체를 채택할 정도로 시장이 급성장하고 있다. 시장조사업체 욜(Yole)에 따르면 전 세계 전기차용 SiC 전력반도체 시장 규모는 2019년 5억달러에서 2025년 26억달러로 연평균 약 30% 이상 성장할 전망이다.

국내기업으로는 SK 계열사인 SK실트론은 2020년 듀폰으로부터 SiC 웨이퍼 사업부를 인수해 국내 유일한 SiC 웨이퍼 제조업체가 됐다. 포스코 역시 올해 상용화를 목표로 SiC 웨이퍼를 개발 중이다. 현대자동차는 SiC 전력반도체를 직접 설계해 파운드리(반도체 수탁생산)를 맡기고 있다. 2021년 2월 공개한 ‘아이오닉 5’에 탑재된 인버터 파워모듈에 독자 개발한 SiC 반도체가 들어갔다. 이를 통해 전력 효율은 2~3%, 주행거리는 5%가량 개선했다.

전기차, 수소차, 태양광차, 하이브리드카, 플러그인하이브리드카(PHEV) 또는 대기환경보전법상 저공해차 기준 등의 요건을 갖춘 차 중 산업통상자원부령으로 정하는 환경기준에 부합하는 자동차로 정의한다.