2화. 자동차업계의 경쟁력 요소와 구도 변화 동향

■ 전기차는 기존 내연기관차와 성격이 다른 IT기기에 가까워 경쟁력을 좌우하는 요소 변화

○ 전기차와 내연기관차는 시스템 근간이 다름. 내연기관차는 기계동역학 기술이 근간인 반면, 전기차 및 자율주행은 전기전자·소프트웨어·AI 기술에 근간을 둔 컴퓨터·IT기기에 가까움

• 내연기관차는 기계동역학이 핵심 기술이고, 엔진과 변속기가 핵심 시스템. 반면 전기차는 정보통신기술(ICT)·소프트웨어가 핵심 기술이고, 모터·배터리·전자제어 등이 핵심 시스템

○ 이러한 자동차산업의 패러다임 변화에 대응해 핵심 시스템의 자체 개발 능력 배양, 시행착오를 통한 데이터 및 노하우 확보 등이 핵심 경쟁력으로 작용하며 초기 점유율을 가르고 있음

■ 전기차의 성장 속도가 예상보다 빠른 가운데, 업계 구도가 극명하게 갈리는 중

○ 전기차와 하이드리드차 비중이 빠르게 늘면서, 대응이 미흡한 업체들은 점유율 하락세가 뚜렷

• 글로벌 총자동차 시장 점유율 추이를 살펴보면 폭스바겐·GM·스텔란티스·르노닛산·혼다·다임러 등은 하락세인 반면, 테슬라·현대기아와 중국 업체들은 상승세
  
  
• 토요타는 순수배터리전기차가 사실상 없음에도 불구하고, 현재 하이브리드차의 압도적인 경쟁력을 바탕으로 글로벌 총자동차 점유율을 유지

○ 미국은 막강한 경쟁력을 갖춘 테슬라를 앞세워 잃어버린 잠재력이 부활하는 중

• 2003년 설립된 테슬라는 압도적인 경쟁력을 바탕으로 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장에서 점유율 1위를 달리고 있으며, GM과 포드는 적극적인 전기차 전환을 예고
  - 테슬라는 2022년 글로벌 점유율 12.1%로 2위, 중국을 제외한 점유율은 17.1%로 1위
  
  
• 리비안(고급차종), 루시드(고급차종), 카누(픽업·밴) 등 스타트업들도 경제적 어려움을 겪고 있지만, 기술력만 놓고 보면 최상위권. 이는 미국의 풍부한 기술 혁신 인프라에 기인
  
  
• 부분자율주행 기술도 테슬라를 비롯한 GM, 포드 등은 최상위 수준으로 평가. 테슬라는 레벨 2.5의 자율주행 시스템 장착으로 실전 영역에서 최고의 기술력을 보유한 것으로 알려짐

○ 비야디(BYD) 등 중국 상위 업체들은 내연기관차와 달리 전기차는 글로벌 경쟁력이 높다는 전문가 평가를 받고 있으며, 최근에는 해외 선진국에도 본격적으로 진출하기 시작

• 중국 내수의 보호무역적인 성격 때문에 폄하되고 있지만, 비야디·지리(Geely, 볼보 모회사) ·상하이자동차(SAIC) 등 중국 전기차 상위 업체들과 샤오펑(Xiaopeng)·니오(Nio)·지커(Zeeker, 지리자회사) 등 고급차 브랜드들은 이미 전문가들 사이에서 상당한 수준의 경쟁력을 갖춘 것으로 평가받고 있음 
  
  - 중국 시장을 들여다보면 폭스바겐 등 글로벌 브랜드와 중국 업체들의 전기차 경쟁력을 가늠할 수 있음. 중국에서 폭스바겐은 국민차로 높은 인기를 구가하며 총자동차 점유율 1위를 차지하고 있지만, 전기차에서는 존재감이 미미할 정도로 토종 업체들에게 크게 밀리는 형국
  
  
• 특히 비야디는 자체 배터리 기술을 바탕으로 중국은 물론 글로벌 점유율 1위로 성장. 최근에는 호주·일본·서유럽 등 선진국에도 진출하기 시작했으며, 싱가포르·이스라엘·호주에서는 호평을 받으며 단기간에 점유율 1~2위로 도약

○ 반면 독일과 일본 업체들은 전기차 대응도 늦었고, 상품성과 전략도 기대에 못 미치고 있음

• 폭스바겐과 아우디·벤츠·BMW 등의 독일 업체들은 2015년 디젤게이트(배출 가스량 조작 파문) 이후 대대적인 전기차 전환을 추진했지만, 아직 여러 면에서 기대에 못 미치고 있음
  
  
• 독일의 전기차 플랫폼은 전비(연비), 경량화, 소프트웨어 오류 등 기본적인 것들이 문제로 지적되고 있으며, 이를 타개하기 위해 과거 자신들의 강점인 내연기관차의 특성에 초점을 맞춘 마케팅에 대해서도 우려하는 시각
  
  
• 일본은 순수배터리전기차 자체에 소극적이었으며, 자신들의 강점인 하이브리드차로 대응해도 충분하다는 전략을 취함. 작년에 뒤늦게 출시한 토요타의 전기차가 기대에 못 미치자 플랫폼을 전면 재정비하기로 하였으며, 혼다는 아직 순수배터리전기차가 없음 
  
  - 토요타는 기존 내연기관차 플랫폼을 전기차 용도로 업그레이드한 e-TNGT를 기반으로 2022년 자사 최초 전기차 bz4x를 출시했지만, 많은 문제가 드러나 전면 재수정하기로 함

○ 미국과 중국은 ICT 및 인력 인프라, 내수 측면에서 모두 유리하며, 중국은 후발주자로서 내연기관차에서 전기차로 전환해 기존 개발 관행의 저항이 적고 정부 추진력도 강점

• 미국은 세계 최고의 정보통신·소프트웨어·AI 기술과 풍부한 인재를 보유하고 있으며, 실리콘 밸리의 혁신을 유인하는 시스템도 탁월한 수준. 또한 기존 자동차산업에서는 이미 상당 부분 경쟁 우위를 상실하여 전기차로의 전환에 대한 저항도 독일과 일본에 비해 적은 편
  
  
• 중국은 세계 IT산업의 공장 역할을 하면서 관련 기술과 인력 인프라가 크게 성장. 정부 주도의 강력한 전기차·자율주행·배터리 육성 정책, 세계 최대 내수 시장 등의 이점과 더불어 기존 내연기관차의 경쟁 열위로 전기차 개발 전환에 대한 저항도 적음 
  - 다수의 전문가들은 중국의 전기차 소프트웨어 플랫폼 경쟁력을 높은 수준으로 평가
  
  
• 아울러 테슬라와 비야디는 전기차 생산에서 매우 중요한 요소인 자체 배터리 개발 역량도 보유

○ 반면 독일과 일본은 기존 내연기관차의 강력한 헤게모니가 오히려 성장에 방해가 되며, 전기차 전환도 늦은 데다 여러 약점도 노출. 일본의 경우 하이브리드차에 대한 과도한 의존과 기대도 문제점으로 지적

• 가장 큰 문제는 유기적인 소프트웨어 제어와 배터리 관리 기술 역량의 부족
  
  
• 독일과 일본은 근본적으로 내연기관차 시대의 관행과 저항이 전기차 전환을 지연시키고 있으며, 소프트웨어 인력 인프라도 미국과 중국에 비해 약함

○ 현대기아는 전기차에서 기대 이상의 평가를 받으며 선전 중

• 2022년 중국을 제외한 글로벌 전기차 점유율은 테슬라(20.5%), 폭스바겐(14.3%), 현대기아(11.9%) 순
  
  - 2022년 현대기아 전기차 점유율은 미국 시장 2위(9.0%), 유럽 시장 4위(10.0%)를 기록. 참고로 2022년 내연기관차를 포함한 총자동차 글로벌 점유율은 8.5%(그룹별 3위)를 차지

○ 현대기아는 가솔린차, 디젤차, 하이브리드차, 배터리전기차, 수소전기차 모두 높은 경쟁력을 보유한 것도 장점. 중국을 제외하고 전 세계 주요 지역에서 고르게 판매 호조세를 보임

○ 현대기아 전기차 경쟁력의 배경은 위기를 기회로 바꾼 혁신, 패스트 팔로워(Fast follower) 전략과 적극적인 벤치마킹, 주요 부품 내재화 및 수직계열화, 국내 풍부한 전기전자·배터리 기술 인프라 등

• 세타2 엔진 결함으로 인한 대규모 리콜이 전기차로의 조기 대전환 전략으로 이어지면서 전화위복이 됨. 외부 협업 및 기술 도입과 더불어 대전환에 대한 내부 저항이 적었던 점도 긍정적으로 작용
  
  - 리막(Rimac), 카누(Canoo) 등 저명한 글로벌 전기차 스타트업들과 각각 2019년, 2020년 지분 투자 계약을 맺고 적극적인 협업과 투자로 전기차 전용 플랫폼 개발을 적극 추진
  
  - 한편 자율주행 시스템과 관련해서는 해당 분야 글로벌 강자인 미국의 앱티브(Aptiv)와 협약을 맺고 2020년 자회사 모셔널(Motional)을 설립했으며 기술력은 글로벌 상위권으로 평가
  
  
• 국내 전기전자·배터리 기술과 인력 인프라가 풍부하다는 점도 경쟁 우위의 요소 중 하나. 실제로 현대차그룹은 관련 국내 인재를 대거 영입해 배터리업체들과 원활하게 협업 
  
  - 현대모비스는 2010년 LG화학과 국내에 배터리 합작회사를 설립하며 발 빠르게 역량 배양