3화. 향후 자동차업계 구도 전망

○ 테슬라는 높은 경쟁력과 수익성을 바탕으로 최근 본격으로 치킨게임을 시작. 여러 면에서 높은 경쟁력을 보유한 테슬라가 치킨게임에 유리하며 향후에도 주도권을 계속 장악할 것으로 전망

• 테슬라는 규모의 경제, 생산 및 원가 구조, 브랜드 파워, 상품성 및 기술력, 완전자율주행(FSD) 구독경제 수익 등 여러 면에서 차별화된 경쟁력을 확보해 가격 경쟁에서 유리하며, 지속적인 생산 시설 증설과 신규 모델 개발로 선순환 구조를 갖추어 지배력을 더욱 강화할 전망
  
  - 해외 신규 공장 건설도 검토 중이며, 리튬인산철(LFP) 배터리를 장착한 신흥시장 및 중저가용 모델도 개발 계획. 2022년 글로벌 판매량 106만 대에서 2030년 2,000만 대로 확대 목표

○ 내수 시장에서 자리 잡은 중국 전기차 상위 업체들은 작년부터 본격적으로 해외 시장 진출 확대. 높은 가성비로 중저가의 합리적 소비층에서는 반향을 일으킬 것으로 전망

• 중국은 현재 수십 개 이상의 전기차업체와 배터리업체들이 난립하고 있으며, 중국 정부는 이를 독려하며 상위 대형 업체들의 해외 진출을 유도해 글로벌 기업으로 육성할 계획
  
  
• 글로벌 상위 업체와의 경쟁력 격차를 좁히는 데 실패한 내연기관차와는 달리 전기차는 높은 가성비를 무기로 신흥시장은 물론 일부 선진국 중저가 시장의 합리적 소비층에서도 반향을 일으킬 수 있다고 판단

○ 다만 선진국의 고가 시장에서는 브랜드 이미지와 딜러망(판매 및 A·S) 등으로 인해 여전히 불리하며, 이를 극복하기 위해서는 상당한 시간이 필요. 중국 업체의 주력품인 리튬인산철 배터리는 주행거리와 저온 환경(겨울철) 성능 저하의 약점이 있기 때문에 시장 여건의 제약도 존재

• 장기적으로 중국의 리튬인산철 배터리가 잠재적 위협 요인이 될 수 있지만, 주요 자동차 수요처인 중위도 선진국 시장과 온대기후 지역에서는 국내 주력품인 삼원계 배터리가 주로 채택될 가능성이 높음 
  
  - 중국의 주력품인 리튬인산철 배터리는 양극재로 비교적 흔한 인산철을 사용해 원가가 저렴한 대신 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧으며 저온에서 성능 저하율이 높음
  
  - 반면 한국과 일본의 주력품인 삼원계 배터리는 고가 금속인 니켈-코발트-망간(NCM) 혹은 니켈-코발트-알루미늄(NCA)을 사용해 원가가 비싼 대신 에너지 밀도가 높아 주행거리가 길다는 장점이 있음 

○ 유럽과 미국의 중국에 대한 디리스킹(De-Risking, 의존도를 줄여 위험 제거) 기조는 배터리산업을 중심으로 단기적으로는 중국 업체들의 성장 저해에 따라 한국 업체들이 일부 반사 이익을 기대할 수 있지만, 장기적으로는 유럽과 미국의 경쟁력 강화의 발판이 되는 양날의 칼이 될 수 있음

• 유럽과 미국의 행보를 보면 중국 전기차 자체에 대해서는 아직까지 정부 차원의 견제는 없음. 그러나 중국의 글로벌 점유율이 높은 배터리 부품 소재에 대해서는 미국은 인플레이션방지법(IRA), EU는 핵심원자재법(CRMA)을 제정하여 중국 견제에 나섬
  
  - 전기차는 소비재이기 때문에 관세 이외에 특별한 차별적인 보호무역 명분과 수단이 없으며, 중국 전기차가 유럽과 미국 시장에서 크게 위협적이지 않다고 판단하는 것으로 보임
  
  - 또한 견제를 통해 배터리 경쟁력이 약화되면 전기차 경쟁력도 동반 약화될 수 있음

• 미국과 유럽은 관련 법을 제정해 외국산(특히 중국)을 차별하고, 자국 내 배터리 전 영역의 밸류체인(가치사슬) 구축을 유도하고 있으며, 이 과정에서 한국 업체들이 반사 이익을 얻을 것으로 전망
  
  
• 그러나 장기적으로는 미국과 유럽이 자체 배터리 기술과 제조 경쟁력 기반을 강화해 한국과 일본을 추격하며 강력한 경쟁 상대로 부상할 수 있음
  
  
• 중국의 배터리 부품 소재 글로벌 공급 밸류체인 지배력을 고려할 때 현실적으로 당장 중국을 배제할 수 없으며, 유럽과 미국도 중국의 우회 시도를 상당 부분 허용하는 분위기
  
  - 전 세계 전기차 배터리 핵심 광물 처리와 해외 광산 자원 확보량에서 독보적인 비중을 차지하고 있는 중국을 배제하면 당장 전 세계 배터리 공급에 막대한 차질이 발생
  
  - 중국은 합작과 지주회사 설립 등 다양한 방법으로 우회를 모색. 유럽은 중국 업체들의 현지 공장 설립을 통한 내수 진출을 대부분 허용. 미국도 최근 사례를 보면 어느 정도 허용하는 분위기
  
  - 국내 업체들도 중국산 배터리 부품 소재 국산화 비율을 높이는 전략 필요(기술보다 원가 측면의 과제)

○ 전 세계 자동차시장의 80%를 차지하는 중국·미국·유럽에서 전기차 비중이 빠르게 증가하며 대중화 단계에 접어들어 후발주자의 추격이 용이하지 않는 환경. 자동차산업의 전통적인 강자인 독일과 일본 업체들은 총자동차 점유율이 하락할 가능성이 높음

○ 유럽 업체들은 배터리 시스템 기술과 소프트웨어의 약점을 단기간에 극복하기 어려울 것으로 보이며, 일본 업체들은 하이브리드차가 전기차 전환을 지연시키는 패착이 될 수 있음(하이브리드차는 내연기관차에 가까우며 전기차와는 근본적으로 성격이 다름)

○ 일본의 ‘과도한 하이브리드차 기대 및 소극적인 전기차 전환’은 정세 판단 오류의 영향도 있음

• 하이브리드차는 과도기 실용적인 대안이 될 수 있으나 일본과 한국에서만 경쟁력을 확보. 일본 업체들은 전기차로의 패러다임 전환 유인이 국가 간 산업 패권 경쟁, 에너지 패러다임 변화, 자율주행과 연결된 모빌리티화 등 다방면에 존재한다는 점을 간과하고 있는 듯함
  
  - 미국은 전기차 시장에서 테슬라라는 강력한 기업도 있고, ICT 및 인재 인프라, 재생에너지 환경 등 각종 산업 여건도 우호적이어서 전 세계 자동차산업 패권 부활을 기대
  
  - 유럽은 이미 재생에너지 기반 전기에너지 사회로 전환하고 있으며, 환경 정책은 단일 국가가 아닌 범EU의 기조이기 때문에 기존 전기차 육성 정책을 바꾸기 어려움
  
  - 중국은 내연기관차의 경우 글로벌 상위 업체와의 경쟁력 격차를 줄이기 어렵고, 석유의 약점도 있음. 반면 전기차와 배터리 부품 소재의 경우 재생에너지 환경과 ICT 산업의 우수한 인프라를 확보하고 있어 적극 육성
  
  - 일본의 경우 토요타가 최근 주행거리 200km를 목표로 신형 플러그인하이브리드차 개발에 나서는 등, 여전히 탄소중립 여정의 마중물로서 하이브리드차가 중요한 역할을 할 것으로 기대

○ 또한 독일과 일본 업체들을 중심으로 전기차 개발과 동시에 이퓨얼(e-fuel)을 연료로 사용한다는 개념을 적용해 기존 내연기관차 헤게모니 연장을 시도 중. 그러나 경제성과 환경성 제약과 함께 전기차라는 대안이 등장하여 승용차에서의 성공 여부는 매우 불투명

• 이퓨얼이란 청정수소와 이산화탄소를 고온고압에서 합성해 만든 인공 메탄올·가솔린·디젤 등을 말함. 이론적으로는 ‘이퓨얼 제조에 투입되는 이산화탄소’와 ‘차량에서 배출되는 이산화탄소’를 상쇄시켜 넷제로(Net Zero)로 만든다는 취지로 최근 부각
  
  
• 그러나 현실적으로 청정수소의 높은 가격, 이산화탄소의 재배출, 높은 필요 에너지와 낮은 에너지 전환 효율 등의 문제로 많은 비판이 제기되고 있으며, 수소를 직접 사용하는 수소전기차가 더 가치가 높다는 의견도 다수
  
  - 전기 배터리를 활용하기 어려운 선박이나 항공기는 기존 내연기관 시스템 활용이 불가피하기 때문에 이퓨얼이 대안으로 모색될 수 있으나, 일반 승용차는 이미 대중화 초기 단계에 접어드는 전기차라는 대안이 있기 때문에 현실성이 떨어진다는 비판이 많음

○ 현대기아는 여러 면에서 경쟁사에 비해 유리한 고지를 점령해 상당 기간 선전을 지속할 전망

• 높은 국내 전자전기·배터리 기술 인프라, 낮은 중국 의존도로 인한 적은 타격, 전기차 시장에서 선제적인 입지 구축, 내연기관차·하이브리드차·전기차·수소차의 전 분야에서 높은 경쟁력을 보유하는 등 경쟁사에 비해 유리한 고지를 점령
  
  - 전기차 개발 경쟁에서 독일과 일본 업체들이 주춤하는 사이 선제적으로 대응해 탄탄한 입지를 구축해 나가고 있으며, 중국 업체들보다 유리한 브랜드 파워와 판매 네트워크를 보유

○ 러시아 공장 가동 중단과 중국 공장 부진은 단기간 해결되기 어려워 보임. 부담이 가중되고 있지만, 다른 지역의 판매 호조로 전체적인 관점에서는 크게 우려할 상황은 아닌 것으로 판단

• 현대차 러시아 공장(연간 생산량 23만 대 규모)은 현재 가동이 전면 중단된 상태이며, 2022년 연간 190억 루블(약 2,900억 원)의 손실을 기록함. 시장에서는 러우전쟁 발발 직후 결단을 내리지 못하고 주저하다가 철수 시기를 놓쳤으며, 매각과 정상화 모두 쉽지 않다는 의견이 지배적
  
  
• 중국 공장은 2016년 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 사태로 시작된 부진이 장기간 지속되면서 부담이 가중됨. 이는 단순히 반한 감정 문제라기보다 중국 현지 업체들의 성장으로 브랜드 포지션이 애매한 해외 업체들이 모두 타격을 받고 있는 것이 근본 원인이기 때문에 반전이 쉽지 않을 것으로 예상
  
  - 현대기아의 중국 판매량은 2016년 179만 대에서 2022년 34만 대로 대폭 감소. 2022년 현대기아의 중국 시장 점유율은 1.6%에 불과하며 베이징현대(현대 53% 지분 합작)는 연간 8,212억 원의 영업손실을, 장쑤위에다기아(50% 합작)는 5,519억 원의 영업손실 기록
  
  - 과거 현대차는 베이징(3)·충칭(1)·창저우(1)에 5개의 공장, 기아는 옌청에 3개의 공장을 개설함. 그러나 현대차 베이징 제1공장은 2021년 현지 기업에 매각하고 충칭 공장은 가동 중단되었으며, 기아 공장 2개는 합작회사인 둥펑위에다(东风悦达)에 장기 임대함

• 다만 2022년 영업이익이 현대차 9.8조 원, 기아 7.2조 원인 것으로 볼 때, 다른 지역의 판매 호조로 중국의 손실은 전체적으로 보면 크게 우려할 상황은 아닌 것으로 판단됨
  
  - 우러전쟁 전인 2021년 현대차의 러시아와 중국 생산 비중은 각각 6%, 9%, 기아의 중국 비중은 6%를 차지