2화. 강화되고 있는 선박 환경 규제

• 일반적으로 벙커C유를 연료로 사용하는 선박은 많은 대기 오염 물질을 배출하는 운송 수단으로 10k급 선박 1척은 자동차 100대와 동일한 양의 오염 물질을 배출
  
  
• 국제해사기구(IMO)는 선박 배기가스에 대한 오염 물질 배출 규제를 도입, 2020년부터 모든 선박의 배기가스 황산화물 함량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 낮출 것을 요구
  
  
• 특히 탈탄소와 관련해 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 줄이고 탄소집약도(소비된 연료당 방출된 탄소의 상대적인 양)를 70% 저감하는 장기 계획을 수립하고 2018년 4월부터 온실가스 배출 감축을 위한 5개의 이정표를 채택
  
  
• 최근 들어 IMO가 2050년 국제해운 탄소 배출 감축 목표를 기존 50%에서 100%로 상향할 것이라는 관측도 존재하는 등 선박 환경 규제가 갈수록 강화되는 추세
  

• 국제해사기구는 영국 런던에서 열리는 해양환경보호위원회(MEPC)에서 2020년 1월 1일부터 전 세계를 항해하는 모든 선박에 대해 황 함량 0.5% 이하인 연료 사용을 의무화하며 황산화물(SOx) 배출 규제를 강화함(IMO2020)
  
  - 일반적으로 황 함량이 1% 이상인 벙커유를 고유황유라고 함. 선박 연료로 사용되는 벙커C유는 황 함량이 2% 이상인 고유황유로서 연소 시 아황산가스와 같은 황산화물을 배출하여 대기오염을 일으킴
  - 황산화물은 미세먼지를 생성하여 호흡기 질환을 유발하고, 산성비의 원인이 되기도 함

• 선박의 황산화물 배출을 줄이기 위한 대응책에는 황 함량이 낮은 저유황유를 사용하거나, 연료 연소 시 배출되는 아황산 분진을 바닷물로 씻어내는 장치인 스크러버(Scrubber)를 장착하거나, LNG 엔진을 장착해 연료를 LNG로 전환하는 등의 방법이 존재
  
  
• 특히 스크러버를 장착하는 방법은 황 함량을 0.5% 이내로 줄인 고가의 저유황유 대신 기존 연료를 그대로 사용할 수 있어 초기 투자비를 감안하더라도 가장 경제적인 대안이라 할 수 있음
  
  
• 그러나 사용한 해수를 선외로 배출하는 개방형 스크러버의 경우 해양 오염을 일으킬 수 있어 미국, 유럽, 중동 등에서 해당 선박 입항을 금지
  
  
• 이로 인해 최근에는 폐쇄형 또는 오픈형과 폐쇄형이 모두 가능한 하이브리드 스크러버를 장착하는 선박이 증가
  

• 이외에도 선박 업계에서는 단기적으로 선박에 엔진출력제한장치(EPL)나 샤프트출력제한장치(ShaPoLi) 등을 설치해 운항 속도를 낮추는 방안(저속 운항)도 고려
  - 그 영향으로 선박 속도가 점차 감소하는 추세
  
  
• 그러나 선박의 출력을 제한해 운항 속도를 낮추는 방법은 그만큼 운송 능력은 떨어지게 되고 엔진 부담은 가중되어 선박 노후화를 재촉할 수 있음
  
  
• 황산화물 외에도 선박 탄소 배출량 감축 규제가 갈수록 강화된다는 점을 고려하면 LNG 추진선 등 친환경 연료를 활용하는 방법이 장기적으로 근본적인 해결책이 될 수 있음
  

• IMO는 온실가스 저감 대책으로 선박에 대한 여러 규제 항목(EEDI, EEXI, CII가 대표적)을 추가하고 선박 건조에서부터 운항까지 모든 단계에 적용

[EEDI, 에너지효율설계지수] 신조 선박에 적용되며 친환경 선박 건조를 유도

• EEDI(Energy Efficiency Design Index)는 선박이 화물 1톤을 1해리 운송할 때 배출되는 이산화탄소의 양을 의미하며, 에너지 효율이 높은 선박의 설계와 건조를 유도하기 위해 도입
  
  
• IMO는 2015년부터 5년마다 10%씩 이산화탄소 배출량을 단계적으로 감축해 나가면서 친환경 선박 건조를 유도한다는 계획. 1단계(2015~2019년) 10%, 2단계(2020~2024년) 20%, 3단계(2025~2030년) 30%, 4단계(2030~) 40% 이상 감축
  
  
• EEDI는 선박이 운반하는 총용적당 운항 중에 소비하는 에너지량을 나타내며 kg CO₂/톤-마일 또는 g CO₂/톤-NM(이산화탄소 배출량 단위)로 표시
  - EEDI가 낮을수록 선박의 효율성이 높으며, 그만큼 화석 연료 소비와 탄소 배출량을 줄일 수 있다는 의미

[EEXI, 현존선에너지효율지수] 선박 운항 전에 산출되며 올해부터 모든 선박에 적용

• EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index)는 운항 전에 기관 출력, 중량 톤수 등 선박의 제원을 활용하여 화물 1톤을 1해리 운송하는 데 배출되는 이산화탄소량을 계산한 값
  
  
• 400톤 이상 선박은 2023년 1월 1일 이후 도래하는 첫 번째 검사일까지 EEXI 규제 기준을 충족하는지 여부를 검증받은 후 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받아 선내 비치해야 운항 가능함
  
  
• EEXI 규제 기준에 미달하는 선박은 운항 중단, 운행 속도 감소, 입항 제한, 벌금 부과 등의 조치가 취해지며, 운항을 재개하려면 에너지 효율을 높여 규제 기준을 충족한 후 IEEC를 재발급받아야 함
  
  
• 이에 따라 현재 운항 중인 모든 선박은 1999년부터 2009년 사이 건조된 선박의 평균 탄소 배출량보다 20% 이상 감축해야 하므로 에너지 효율 개선이 요구됨
  

 [CII, 선박탄소집약지수] EEXI와 비슷하나 운항 후에 산출

• CII(Carbon Intensity Indicator)는 연료 사용량, 운항 거리 등 선박의 운항 정보를 활용하여 화물 1톤을 1해리 운송하는 데 배출되는 이산화탄소량을 계산한 값
  - EEXI가 선박 운항 전에 산출한다면 CII는 운항 후에 산출하는 점에서 차이가 있음
  - CII는 2023년 운항 정보를 기반으로 2024년 초에 산출될 예정이며, 모든 선박은 2024년부터 매년 CII를 산출해야 함
  
  
• 5,000톤 이상 선박을 대상으로 실제 연간 연료 사용량과 운항 거리를 기반으로 계산하며, 해당 기간 선박에 요구되는 CII 허용값 대비 달성 값에 따라 A부터 E까지 총 5단계의 등급이 부여됨
  
  
• A~C등급을 받은 선박은 준수하다고 평가되는 반면, 3년 연속 D등급 혹은 1년 이상 E등급을 받은 선박은 에너지효율개선계획(SEEMP, Ship Energy Efficiency Management Plan)을 수립해야 하고 타당성 승인을 받기 전까지 운항이 제한됨
  
  
• CII 감축률은 2023년 5%를 기준으로 2026년까지 매년 2%pt 상승하며(2024년 7%, 2025년 9%, 2026년 11%) 이후 감축률은 올해 열리는 제80차 해양환경보호위원회(MEPC80)에서 결정될 예정